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OBERAUSSEM-FORTUNA UND DIE EISENBAHN

Wie auf einer alten Postkarte (Litho von 1901) dokumentiert, war Oberaußem damals schon Haltepunkt der Bergheimer Kreisbahnen, an der Nebenstrecke Bergheim-Rommerskirchen.

Es gab sogar eine Bahnhofsgaststätte, in der die Reisenden ihre Fahrkarten erwerben, sowie auf die ankommenden und abfahrenden Züge warten konnten.

Betrieben wurde die Gaststätte von Christian Bex.

 

Nachfolgend wird die bedeutente Geschichte der Eisenbahn für Oberaussem und Fortuna, mit der Bahnanbindung der damaligen hiesigen Braunkohlenbetriebe, sowie der übrigen, Oberaußem tangierenden Bahnen, etwas näher beleuchtet und detailliert dargestellt.

 

 

Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts, war Oberaußem ein landwirtschaftlich geprägtes, kleines, ruhiges Dorf.

Es gab noch kein gutes Straßen- und Wegenetz. Der Verkehr zur Anlieferung und Ausfuhr von Wahren und Erzeugnissen war eigentlich auf die Verbindung nach Köln beschränkt. Die wenigen Verbindungswege zu den Orten der Umgebung waren nicht ausgebaut und befanden sich überwiegend in einem mangelhaften Zustand.

Wer verreisen wollte, mußte die Postkutsche von Bergheim aus nehmen. „[…] Zur Bergheimer Posthalterei gehörten 1861, nachdem 1840 noch 80 Pferde stationiert waren, noch 15 Pferde, drei königliche Wagen, drei Posthalterwagen und 5 Postillione. Die Zahl der Postfahrgäste, die 1851 in Bergheim gezählt wurden, belief sich auf 4597. […] ( Dr. Franz-Lothar Uckermann, 150 Jahre Landkreis Bergheim)

Eine äußerst vorteilhafte Gelegenheit für die Gemeinde Oberaußem, kostenlos in den Besitz einer gut ausgebauten Verkehrsstraße zu gelangen, bot sich, als die Neuß-Dürener Provinzialstraße angelegt wurde, die über Oberaußem projektiert war. Wie wir vom einstigen Oberaußemer Hauptlehrer Josef Dürbaum wissen,  gab es aber damals Kräfte im Ort, die dieses Projekt mit der Einbindung Oberaußems ablehnten. In seinem Heimatkundebuch schreibt er dazu:

„[…] Den Bemühungen einiger einflußreichen Personen soll es jedoch damals gelungen sein, die Durchführung des Projektes unter Hinweis auf die mit der Anlage einer Landstraße verbundene Gefahr häufiger Einquartierungen und Landstreicherplagen insoweit zu vereiteln, als die Straße nicht über Ober-, sondern über Niederaußem angelegt wurde. Dass der Gemeinde dadurch ein gewaltiger Schaden zugefügt worden ist, ist im Hinblick darauf, daß die Wegebaulast in der Gemeinde ist, ohne weiteres klar. […]

Sogar die seit 1859 laufende Gewinnung, der im Oberaußemer Gebiet vorhandenen Braunkohle, durch den Landwirt Meul, änderte kaum etwas an dem Zustand des Oberaußemer Wegenetzes.

Eine in Oberaußem bis 1897 fehlende Eisenbahnverbindung war zur Hauptsache schuld daran, daß die Wege innerhalb der Gemeinde viel zu wünschen übrig ließen. So lange der Kreis Bergheim noch kein eigenes Bahnnetzes besaß, hatten sämtliche Wege im Ort Kiesbelag. Nachdem aber im Jahre 1897, durch die neue Kreis-Bergheimer-Bahn, die Strecke Bergheim-Rommerskirchen über Oberaußem mit einem eigenen Haltepunkt geführt wurde, begann man mit der Basaltierung der Straßen innerhalb der Gemeinde.

Die Durchführung der in verhältnismäßig kurzer Zeit ausgeführten Wegebauprojekte war für die Gemeinde nur dadurch möglich, daß die Gewerkschaft Fortuna, die naturgemäß an guten Verbindungswegen interessiert war, den weitaus größten Teil der für die genannten Zwecke aufzubringenden Gemeindesteuern leistete.

Dürbaum schreibt zur damaligen Situation:

„[…] Bis 1897 hatte Oberaußem noch keinerlei Bahnverbindungen; es mußte halt zu Fuß gereist werden. Da ein großer Teil der Ortseinwohner damals noch in Cöln Beschäftigung suchte, sah man Montags ganze Trupps Arbeiter in aller Frühe der Eisenbahnstation Horrem zueilen. Fahrgelegenheit per Omnibus gab es von Oberaußem aus nicht, sie wäre auch wohl für den schlichten Arbeiter zu kostspielig geworden. Zwischen Horrem und Bergheim war allerdings Omnibusverkehr eingerichtet, doch die Passagiere von Oberaußem machten für gewöhnlich die Idylle dieser Fahrten nur von Quadrath ab oder bis dahin zurück mit. Wie man da, besonders bei Regenwetter, wie Heringe zusammengepfercht in den Wagen kauerte, wird manchem aus eigener Erfahrung noch erinnerlich sein. Um in dringenden Fällen aber auch eine Fahrt von Oberaußem aus möglich zu machen, beschaffte sich anfangs der neunziger Jahre der Einwohner Peter Füser einen Personenwagen, so daß auch der Oberaußemer Füser mit seinem Räppchen unter den Hauderern zwischen Horrem und Umgegend eine bekannte Erscheinung wurde. Der eine und andere Einwohner von hier hat wohl mit diesem Gefährt seine Hochzeitsreise angetreten oder dasselbe zu einer Extratour zur Kirmes nach X. benutzt, von der er mit schwerem Kopfe und leichtem Portemonnaie nach Hause zurückkehrte, was aber weiter nichts zu sagen hatte, denn der gute Rappe war stumm, und sein nüchterner Lenker verriet auch nichts. Das Morgenrot einer besseren Zukunft für den Reiseverkehr brach nun, wie schon vorhin bemerkt, im Jahre 1897 an, als die Kleinbahnstrecke Bergheim - Rommerskirchen ausgebaut wurde, an der auch unser Ort liegt. Umfangreiche Arbeiten waren erforderlich, die Steigung, die der zwischen Bergheim und Oberaußem sich erstreckende Höhenzug verursachte, zu überwinden. Auf der Oberaußemer und Kentener Heide mußte ein tiefer Einschnitt gegraben werden. Die Haltestelle für Oberaußem legte man westlich vom Orte an. Um den auf Bergheim zu abfahrenden Zügen die Möglichkeit zu geben ohne Schwierigkeiten die gleich am Bahnübergange Holtroperweg beginnende Steigung zu nehmen, hat die Haltestelle etwas auf Niederaußem zu verschoben werden müssen. Im Jahre 1905 wurde die schmalspurig angelegte Strecke normalspurig und erhielt die Bezeichnung Kreis Bergheimer Nebenbahn. Dieselbe wird im Jahre 1913 an den Staat übergehen. Auch Fortuna bekam eine Haltestelle. […]“

Mitte der 1890er Jahre beginnen Verhandlungen über die Anbindung der Grube Fortuna an das Kleinbahnnetz des Kreises Bergheim.

Erst der am 23. Mai 1898, auf die Initiative von Kommerzienrat Adolf Silverberg  erfolgte Zusammenschluss der bisherigen kleinen Braunkohlengruben, „Giersberg Fortuna, Schlenderhan und Urwelt I + II“, zur Gewerkschaft Fortuna, mit dem Bau der ersten Brikettfabriken und der Gründung der Bergarbeitersiedlung Fortuna, brachte mehr Dynamik in den Eisenbahnbau des Kreises Bergheim und natürlich auch in die Gemeinde Oberaußem.

Die Infrastruktur des Kreises Bergheim wird durch die Verlegung einer dritten Schiene auf wesentlichen Klein­bahnstrecken verbessert. Die Anbindung an das Schie­nennetz der Reichsbahn wird dadurch geschaffen. Für die Grube und die Fabrik Fortuna ist diese „dritte Schiene“ wichtig genug, daß die Fortuna-Eigentümer die Kosten vorschießen.

Der Grubenbahnhof Fortuna, erhält 1902 durch Verlegung der „3. Schiene“ Anschluß an das Reichs­bahnnetz.

Neben dem Ausbau des Straßennetzes erfolgte nun sukzessive auch der Ausbau des Bahnhaltepunktes zum „Bahnhof Oberaußem“. Im Laufe der Zeit gab es einen recht langen, befestigten Bahnsteig mit Außenbeleuchtung, ein als Wartehalle und zur Fahrkartenausgabe dienendes Wellblechgebäude sowie einen Materialschuppen.

Neben dem Haupt-Durchgangsgleis waren noch mehrere, mittels handbetätigten Weichen  einbindbare Abstellgeleise installiert. Diese wurden überwiegend von den Landwirten zur Verladung ihrer Erzeugnisse, vor allen Dingen der Zuckerrüben, genutzt.

Für die Ortsbevölkerung stellte sich der Eisenbahnanschluss rasch als wahrer Segen heraus. Endlich konnte man von Oberaußem aus, alle gewünschten Ziele, ohne größere Schwierigkeiten erreichen.

 

In der Nähe des Klosters Bethlehem lag bis Mitte des 19. Jahrhunderts die kleine, zu Oberaußem gehörende Ansiedlung Urwelt. Der Weiler bestand 1861 nur aus einem Haushalt mit 5 Perso­nen. Dies war die Keimzelle des späteren Bergarbeiterortes Fortuna.

Der Ort verdankte der hiesigen Braunkohlenindustrie seine Entstehung, die rasante Entwicklung in den Anfangsjahren und leider auch seinen Untergang.

Die Kolonie Fortuna, vergrößert sich munter. Zählt man 1895 noch zwanzig Einwohner, so sind es 1910, als Ortsteil von Oberaußem, bereits 465. Der Bedeutung des neuen Ortes wurde mit der Einrichtung einer eigenständigen Bahnstation „Fortunagrube“ Rechnung getragen. 1913 erfolgte die Übergabe eines schönen, recht großen Bahnhofsgebäudes an die Bevölkerung.

Der einstige kleine Ort Fortuna, mit den schönen Alleen, den großen Gärten mit altem Obstbaumbestand und den teilweise beeindruckenden Gebäuden wie Schule, katholische Kirche, Wasserturm, Bahnhof, Kasino u.a. mußte Mitte der 1980ger Jahre dem „Braunkohlentagebau Bergheim“ weichen.

Die Ortsgeschichte von Fortuna dauerte nur etwa 85 Jahre.

1935 be­ginnt die Braunkohlengesellschaft mit dem Bau einer Grubenanschlussbahn zwischen den Werken Fortuna und dem neuen Tagebau Fortuna-Nord, mit Gleisanschluss für die geplante neue Brikettfabrik Fortuna-Nord. Die elektrifizierte Bahnstrecke ging 1938 in Betrieb. Sie verlief zweigleisig, auf einem eigens dafür geschaffenen Damm, entlang der süd-westlichen Ortsgrenze von Oberaußem.

Neben  Gelände-Einschnitten und Dammaufschüttungen waren für die Errichtung diverse Neubauten von Eisenbahn- und Straßenbrücken erforderlich. Leider gab es auch einen kleinen, unungesicherten Bahnübergang für einen ehemaligen Verbindungsweg vom Bahnhof Oberaußem aus zu den Feldern auf der Bethlehemer Höhe und zum Bethlehemer Wald, der überwiegend von den Oberaußemer Landwirten genutzt wurde. Der Übergang wurde Ende der 1950ger Jahre, dem Oberaußemer Landwirt Peter Frambach von der Bahnstraße zum Verhängnis. Beim Überqueren des Überganges mit seinem Gefährt hatte er wohl den herannahenden Zug der Werksbahn übersehen und war mitten auf dem Gleiskörper von diesem erfasst worden. Bei diesem Zusammenstoß wurde Peter Frambach tödlich verletzt, seine Fahrzeuge erlitten einen Totalschaden. Der Verfasser erinnert sich gut an den Unfall, weil die schwere 120-Tonnen-Elektrolok des Unglückszuges, mit der Betriebsnummer 645, über etliche Jahre auch von seinem Vater gefahren wurde. Nach dem tödlichen Unfall, wurde der Bahnübergang gesperrt und durch bauliche Maßnahmen aufgehoben.

Erst vor wenigen Jahren, wurden die kompletten Gleisanlagen der Verbindungsbahn demontiert. Die meisten Brückenbauwerke der Strecke bestehen noch heute im Jahre 2018.

 

Neben den positiven Aspekten zeigte sich aber auch rasch die Kehrseite der zum Teil ortsnah verlaufenden Bahn-Strecke. 

Im Jahre 1907 kam es in Oberaußem zu einem durch Funkenflug einer kohlenbeheizten Dampflok der Bahn ausgelösten Großbrand.

Das Tragische an der Brandgeschichte ist, daß Matthias Hoven aus Oberaußem, der Lockführer der Unglücksmaschine war. Er kam sogar von dem Kleingehöft Hoven an der Bergheimerstraße, das mit als erstes Gebäude in Brand geraten war.

Zum Brand schreibt der Oberaußemer Martin Schneider in seiner Chronik:

„Am 19. März 1907, nachts gegen 12 Uhr, entstand durch Funkenflug einer Lokomotive im Anwesen der Familie Büchel an der Bergheimerstraße ein Brand. Durch sehr starken Weststurm standen Scheune und Stallungen gleich in Flammen. Das Feuer sprang auf die Nachbarge­bäude Hoven (jetzt Scharf) über. Die Strohgarben flogen brennend bis zu den Gehöften Wintz und Weitz (jetzt Schreier) in der Fortunastraße und legten die Stallungen und Scheunen in Asche. Das Großvieh wurde gerettet. Eine Anzahl Schweine und Federvieh kamen in den Flammen um. Weiter brannte die Scheune von Geurts, das Wohnhaus Muntz Kaspar (jetzt Wingerath) und das Haus Schiffer Anton, alle Inselstraße, nieder. Wie ein Wunder blieb zwischen diesen beiden Häusern das Haus der kinderreichen Familie Reiner Klütsch unversehrt. Frau Klütsch, aus dem Schlaf aufgeschreckt, lief mit dem Nachttopf in der Hand aus dem Hause, sah in das gewaltige Feuer, hörte die Feuerwehrsignale und rief ihrem Mann zu: “Levv Neres, stank op, et Ende der Welt eß do, die Engelche met dä Posäuncher sin am blose.“  - So geschehen 1907.“

Ein weiterer Bericht, wahrscheinlich vom Hauptlehrer Dürbaum verfasst, beschreibt die Katastrophe wie folgt:

„Der große Brand von 1907, Oberaußem, 21. März

Eine lange schreckliche Nacht liegt hinter uns. In der Nacht vom Dienstag auf Mittwoch brannten hier im ganzen 25 Gebäude nieder: 5 Wohnhäuser und 20 andere Gebäulichkeiten, Scheunen und Stallungen. Kurz nach Mitternacht loderte das Feuer in der Scheune des Ackerers Johann Büchel auf, das bei dem orkanartigen Sturme mit riesiger Schnelligkeit um sich griff. Bald stand auch das nebenan liegende Anwesen der Witwe Hoven in Flammen. Inzwischen war die freiwillige Feuerwehr eingetroffen, die sofort zwei Schläuche anlegte und mit einem Schlauch den Brandherd und mit dem anderen die stark bedrohte, 70 m entfernt liegende Scheune des Abtshofes unter Wasser nahm. Ein dichter Funkenregen sauste auf die Scheune nieder. Ein Gefühl der Erleichterung empfanden wir, als wir das Wasser mit Macht aus den Strahlrohren getrieben in weitem Bogen auf die bedrohten Stellen niederrieseln sahen. Doch, ein kurzes Rauschen und Rascheln der Dachziegel auf der Scheune, als wie von einem ungeheuren Windstoß herrührend, vernahm man, und die ganze Scheune stand in lichten Flammen. Ein stummes Entsetzen bemächtigte sich aller; man war sich der großen Gefahr für das ganze Dorf bewusst. Der Brandmeister kommandierte: “Den Schlauch von der Scheune zurück, sie ist verloren, fort nach dem Abtsende! Nur kurze Zeit dauerte es und die ganze Stallung des Abtshofes stand ebenfalls in Flammen. Bald ging auch lichter Feuerschein auf der so genannten Insel auf: das Feuer war wiederum über die Straße und zwei Häuser übergesprungen und bildete einen dritten Feuerherd. Am Abtsende hatte die Feuerwehr mit einem zweiten Standrohr angelegt und suchte hier das Gros des Dorfes zu schützen, was auch unter dem energischen Beistande der inzwischen eingetroffenen freiw. Feuerwehr von Bergheim gelang. Ein Bravo der wackeren Wehr von Bergheim und ihrer schneidigen Führung.

Unsere Nachbargemeinde Niederaußem und die freiw. Feuerwehr von Quadrath, die beide telephonisch um Hülfe gebeten wurden, ließen uns im Stich. Es werden hier wohl wichtige Gründe die Hülfeleistung unmöglich gemacht haben. In der Windrichtung des Feuers war es anfangs nicht möglich, zu arbeiten, es wurde aber hervorragendes geleistet. Menschenleben sind glücklicher Weise nicht zu beklagen, nur einiges Kleinvieh ist verbrannt. Es ist nicht möglich alle Einzelheiten wiederzugeben. Man hörte kein Wort, Entsetzen hatte alle ergriffen und jeder suchte, soviel es in seinen Kräften stand, seinem Nächsten zu helfen und dem verheerenden Elemente Einhalt zu tun. Wie wir hören, sind alle Beschädigten versichert, doch sollen einige zu gering versichert haben. Der Schaden dürfte 50 –100.000 Mk. betragen.“

Nach diesem Unglück wurden von Seiten der Bahngesellschaft und der Gemeinde verschiedene Maßnahmen getroffen, um ein solche Brandkatastrophe zukünftig zu verhindern. (u.a. technische Verbesserungen an den Lokomotiven, Abstandsvorgaben zum Bahnkörper, Vorgaben zu den Baumaterialen)

Zum Glück, kam es auch während der folgenden, fast 65 jährigen Betriebszeit der Bahnstrecke, nicht mehr zu ähnlich schlimmen Ereignissen.

Ende der 1950ger Jahre wurden die Gebäude des Oberaußemer Bahnhofs geschlossen. Fahrkarten erhielt man nun in einer vom damaligen Bahnhofsbeamten Otto Heuser,  in seinem Wohn- und Geschäftshaus eingerichteten kleinen Bundesbahn-Geschäftsstelle. Die Nebengleise und Weichen wurden demontiert. Es gab dann nur noch das Durchgangsgleis mit dem langen Bahnsteig als Haltepunkt Oberaußem.

Bis etwa zum Ende der 1950ger Jahre wurde die Strecke Bergheim-Rommerskirchen mit Dampflokomotiven befahren. Danach kamen auf ausschließlich nur noch dieselmotorisch angetriebene Schienenfahrzeuge zum Einsatz. Der Personenverkehr zwischen Rommerskirchen und Bergheim wurde noch über eine kurze Zeit, etwa bis Anfang der 1960ger Jahre, mittels so genannter Schienen-Busse durchgeführt. Danach wurden von der Deutschen Bundesbahn auf dieser Strecke ersatzweise Busse eingesetzt. Nun konnte man Bergheim von Oberaußem aus, mit den Bahnbussen, schneller und preiswerter als mit den damals noch über Fortuna und Quadrath verkehrenden Postbussen erreichen.

Die Schienenanlagen und alle Einrichtungen der Haltepunkte in Oberaußem und Fortuna auf der einstigen Bahn-Strecke zwischen Niederaußem, Oberaußem, Fortuna und Bergheim sowie der Bahnanschluss der Fortunabetriebe, wurde aber erst mit dem Aufschluss des Tagebaues Bergheim und dem Abriss der Siedlung Fortuna Mitte der 1980ger Jahre endgültig aufgegeben und abgebrochen.

Seitdem ist das Kapitel „Oberaußem – Fortuna und die Eisenbahn“ nur noch ein interessanter Teil der Orts-Geschichte.

 

Die Kohlebahn zwischen den Betrieben Fortuna-alt und Fortuna-Nord

 

1935 be­ginnt die Braunkohlengesellschaft mit dem Bau einer Grubenanschlussbahn zwischen den Werken Fortuna und dem neuen Tagebau Fortuna-Nord, mit Gleisanschluss für die geplante neue Brikettfabrik Fortuna-Nord. Die nach dem II. W.K. elektrifizierte Bahnstrecke ging 1938 in Betrieb. Sie verlief zweigleisig, auf einem eigens dafür geschaffenen Damm, entlang der süd-westlichen Ortsgrenze von Oberaußem. Neben  Gelände-Einschnitten und Dammaufschüttungen waren für die Errichtung diverse Neubauten von Eisenbahn- und Straßenbrücken erforderlich. Leider gab es auch einen kleinen, ungesicherten Bahnübergang für einen ehemaligen Verbindungsweg vom Bahnhof Oberaußem aus zu den Feldern auf der Bethlehemer Höhe und zum Bethlehemer Wald, der überwiegend von den Oberaußemer Landwirten genutzt wurde. Der Übergang wurde Ende der 1950ger Jahre, dem Oberaußemer Landwirt Peter Frambach von der Bahnstraße zum Verhängnis. Beim Überqueren des Überganges mit seinem Gefährt hatte er wohl den herannahenden Zug der Werksbahn übersehen und war mitten auf dem Gleiskörper von diesem erfasst worden. Bei diesem Zusammenstoß wurde Peter Frambach tödlich verletzt, seine Fahrzeuge erlitten einen Totalschaden. Der Verfasser erinnert sich gut an den Unfall, weil die schwere 120-Tonnen-Elektrolok des Unglückszuges, mit der Betriebsnummer 645, über etliche Jahre auch von seinem Vater gefahren wurde. Nach dem tödlichen Unfall, wurde der Bahnübergang gesperrt und durch bauliche Maßnahmen aufgehoben.

Beim Betrieb des Tagebaues Bergheim, waren anfänglich, zum Abtransport des Abraumes zum Tagebau Frechen, zwei Zugbeladeanlagen in Nähe der Versorgungsanlagen des Kraftwerkes Fortuna errichtet worden.

Die beiden Anlagen waren in die Schienennetze der Kohlebahn und der Nord-Süd-Bahn integriert.

Erst vor wenigen Jahren, wurden die kompletten Gleisanlagen der Verbindungsbahn demontiert. Der Bahndamm und die meisten Brückenbauwerke der Strecke bestehen noch heute im Jahre 2018.

 

Eisenbahnstrecke zwischen Niederaussem und dem Martinswerk

 

Im Zuge einer geplanten Verbindung zwischen der Ahrstrecke bei Dernau und Neuss, über Liblar, Horrem, Quadrath, Kenten, Niederaussem und Rommerskirchen, wurde gegen 1920 nur ein Teilabschnitt, zwischen dem Haltepunkt Martinswerk an der Strecke Bergheim – Horrem und dem Bahnhof Niederaußem gebaut. Diese Strecke diente ausschließlich dem Güterverkehr. Sie führte direkt am Westende von Oberaußem, an der einstigen Gärtnerei von Johann Nicolin vorbei. Durch einen Einschnittsgraben verlief sie weiter, parallel entlang der Landstraße Niederaußem – Bergheim und dem Rand des Bethlehemer Waldes. Vor Bergheim bog sie links ab und führte über einen aufgeschütteten Damm, hinter Kenten zum Anschlusspunkt Martinswerk, wobei sie den Huddelthum, eine schmale, stark abschüssige Straße, vom Kloster Bethlehem  ausgehend nach Bergheim, mittels einer Brücke überquerte. Um von Bergheim aus, im Bethlehemer Wald befindliche Kiesbetriebe zu erreichen, hatte man eine, ähnlich der in Fortuna über die Bahnstrecke Rommerskirchen – Bergheim führenden Brücke, über den Bahn-Einschnitt errichtet. Die Brücke war im Februar 1945, bei den Kämpfen gegen die anrückenden Amerikaner, von der deutschen Wehrmacht gesprengt worden.

Mit dem Aufschluss des Tagebaus Bergheim, entfiel die Bahnstrecke Niederaußem – Martinswerk komplett.

 

Nord-Süd-Bahn

 

Nachfolgende Texte sind teilweise wörtlich aus Veröffentlichungen in Revier und Werk und der Kölnischen Rundschau entnommen

 

Bei der Betrachtung der Oberaußem tangierenden Eisenbahnlinien, dürfen zwei weitere Kohlebahnen der Braunkohlenwerke nicht fehlen.

 

Die Nord-Süd-Bahn entstand Anfang der fünfziger Jahre, um im Rheinischen Braunkohlen-Revier  die einzelnen Grubenbetriebe, die Fabriken und die Kraftwerke zwischen Knappsack und Garzweiler miteinander und mit dem Schienennetz der Bundesbahn zu verbinden. Die Bahn wurde erforderlich um den Struktur­wandel, in dem das rheinische Revier damals stand, fördertechnisch und wirtschaftlich zu bewältigen. Die Wanderung der Kohlenförderung in Richtung Norden und Westen sowie die Notwendigkeit der Erhaltung vorhandener Verarbeitungsbetriebe im einstigen Südrevier, machten diese Bahn unumgänglich. Auch die beim Betrieb der neuen und zukünftigen Tieftagebaue zu bewegenden,  gewaltigen Massen erforderten besondere Dimensionierungen für den werkseigenen Zug­betrieb. Die bis zum damaligen Zeitpunkt eingesetzte Eisenbahntechnik u.a. mit 1.000 PS-90-t-Eloks, 25-m³-Abraum- und 60-t-Kohlenwagen, mit Spurbreite 900 mm, konnte die zukünftig zu fördernden Massen nicht bewältigen. Ab 1997 beförderten die Züge von Rheinbraun jährlich bis zu 65 Mio. t Kohle und bis zu 80 Mio. t Abraum zwischen den Tagebauen, den Fabriken, den Braunkohlenkraftwerken und den Rekultivierungsgebieten im Rheinischen Braunkohlenrevier.

 

Das Projekt Nord-Süd-Bahn hatte man bereits 1942 als Kohlensammelschiene und zur Verteilung von anfallendem Abraum und Löß, ins Auge genommen. Nach der Entscheidung  für diese Bahn begann 1952 die damalige Roddergrube AG mit dem Bau.

Als Ersatz für die vorhandenen Eisenbahntechniken und für den Einsatz auf der Nord-Süd-Bahn, wurden spezielle, schwere E-Loks, Großraumwagen sowie Schienen- und Fahrleitungsmaterial entwickelt. Es entstanden die bis heute bei RWE-Power eingesetzten Fahrzeuge mit der auch bei der Deutschen Bundesbahn üblichen Normalspurbreite von 1.435 mm.

E-Lokomotive, Typ EL 1 mit bis zu 140 t Gewicht, 6 kV / 50 Hz, 2000 PS, Zuggeschwindigkeit bis 50 km/h

Die Rohbraunkohle wird mit vier­achsigen Waggons befördert, deren Fassungsvermögen 110 t Kohle beträgt. Die Kohlewagen haben vier zweiseitig angeordnete, druckluftbetätigte Verschlussklappen. Die Entleerung der Wagen erfolgt über ein Druckluftsystem vom Lokführerstand aus.

Für Abraumtransporte werden achtachsige Einseitenkipper-Wagen mit 96 m3 Rauminhalt verwendet. Ein solcher Waggon hat ein Brut­togewicht von ca. 240 t; voll beladen ergibt sich ein Achsdruck von mehr als 30 t. Die einzelnen Wagen eines Zuges werden von der E-Lok aus mittels Druckluftsystem seitlich ausgegekippt und sind in wenigen Sekunden ent­leert.

Schienen, Profil S 64 zur Achsdruckaufnahme von über 30 t geeignet,

 

Als Ersatz für alte nicht mehr wirtschaftlich instand setzbare E-Loks, sind seit 1999 neben ertüchtigten 128-t-Loks auch neue, mit modernster Technik ausgestattete E-Lokomotiven des Typs EL-2000 für den Kohlentransport auf der Nord-Süd-Bahn und der Hambachbahn im Einsatz.

Wesentliche Verbesserungen der neuen leistungsstärkeren Loks liegen in der Technik. Sie sind 10 km/h schneller und wirtschaftlicher als die des Typs EL-1. So speisen sie beim Bremsen mit hohem Wirkungsgrad Strom in die Oberleitung zurück. Durch neue schallgedämpfte Räder konnte der Geräuschpegel der neuen Züge wesentlich abgesenkt werden, was den im Nahbereich der Nord-Süd-Bahn und der Hambach-Bahn lebenden Menschen, auch in Oberaußem, sicherlich zugute kommt.

Hier einige Technische Daten der neuen  Rheinbraun Schwerlastlokomotiven:

Spurweite:                                                                    1435 mm

Gesamtmasse:                                                  140 t (Bundesbahnloks = 84 t)

Statische Achslast:                                                          35 t

Elektrische Dauerleistung beim Fahrbetrieb:            2.800 Kilowatt

Höchstgeschwindigkeit:                                               60 km/h

Anfahrzugkraft:                                                 500 Kilo-Newton

Raddurchmesser:                                                          1250 mm

Länge der Lok über Puffer:                                          16,5 m

Größte Breite am Führerstand:                             4,5 m

 

Ein einzelner Kohlenzug (Lok mit 14 Wagen) transportiert 1.400 t Rohbraunkohle.

 

Nach einer längeren Planungszeit begann man 1952 mit dem Bau des ersten Streckenabschnittes für die neue Nord-Süd-Bahn. 1954 wurde der zweigleisige Nord-Süd-Bahn-Abschnitt zwischen Abzweig Auenheim und der Hauptwerkstätte Grefrath  fertig gestellt. Bereits ab Anfang 1955 erfolgte der Abraumtransport aus dem neu aufgeschlossenen Großtagebau Fortuna-Garsdorf über den fertigen Teilabschnitt der Bahnlinie zur Glessener Kippe.

Am 15. August 1957, wurde nach mehrjähri­ger Bauzeit auch der letzte Teilabschnitt der Nord-Süd-Bahn, Verlängerung im Norden bis Frimmersdorf und im Süden bis nach Knappsack, eingeweiht. Das aufwendig gestaltete Projekt konnte von da an „auf voller Länge“ betrieblich genutzt werden.  „Volle Länge“ bedeutet: Es geht über eine ca. 31 Kilometer lange Trasse, mit einem beträchtlichen Anstieg von Frimmersdorf-Garzweiler aus über eigens angeschüttete Dämme und ausgebaggerte Einschnitte, bis nach Knappsack. Der Höhenunterschied auf der Gesamtstrecke beträgt 70 m. Zwischen den Endpunkten der Bahn gibt es sechs Abzweigstellen. Tiefster Punkt ist der Bahnhof Frimmersdorf, Scheitelpunkt liegt auf der Betonbrücke über die B 55 und den Bundesbahneinschnitt am einstigen Horremer Tunnel zwischen Horrem und Großkönigsdorf. Zahlreiche Brückenbauwerke, unter anderem über drei Bundesbahn-Strecken und über die Autobahn Köln-Aachen, sorgen für einen kreuzungs­freien Betrieb. Die größte Brücke (170 m lang) ent­stand über dem ehemaligen „Horre­mer Tunnel“. Die Stützweite dieser Brücke beträgt beachtliche 85 Meter.

Die neue Nord-Süd-Bahn war damals die modernste deutsche Kohlenbahn und auch die größte private Industriebahn.

1988 betrug z.B. die Transportleistung der Bahn 40 Mio. m³ Abraum, 40 Mio. t Rohkohle und 2,3 Mio. m³ Löß.

 

Am 17. Januar 1984 ging mit dem ersten Kohlenzug vom Tagebau Hambach,  über Fortuna-Garsdorf, über die Nord-Süd-Bahn zum Kraftwerk Neurath, die zweite ca. 22,5 km lange eigene Eisenbahnlinie im Braunkohlenrevier in Betrieb.

 

Heute bildet die zweigleisige, 31 km lange Nord-Süd-Bahn mit der im Bereich Tgb. Fortuna-Garsdorf angeschlossenen, zweigleisigen Hambachkohle-Bahn, die Haupt-Schlagader des Rheinischen Braunkohlenreviers. Die Verwirklichung dieses Verbundsystems trug erheblich zur revierweit erforderlichen  Rationalisierungen und Kostensenkungen bei. Die bisherigen  Reservekapazitäten in den angeschlossenen Tagebauen konnten verringert werden, ohne eine kontinuierli­che Versorgung der Kraftwerke und Veredlungsbetriebe zu gefährden.

 

Da die Nord-Süd-Bahn über ein paar km Länge ganz nah am östlichen Rand von Oberaußem vorbeiführt, ist sie auch auf Dauer mit dem Leben in unserem Ort verbunden. Mit dem Bau der Bahn und der Errichtung der Glessener Höhe, wurde Oberaußem erstmals allseitig von Einrichtungen des Bergbaus umschlossen. Mit dem Bau einer hölzernen, schmalen Brücke über die Bahnlinie, ist es für Wanderer und Radfahrer möglich, direkt vom Ortsrand Oberaußem aus, ungefährdet in das Naherholungsgebiet „Glessener Höhe“ zu gelangen.

 

Die Nord-Süd-Bahn mit angebundener Hambach-Kohlenbahn, wichtigste Versorgungsader im Rheinischen Braunkohlenrevier, wurde in den letzten Jahren bei den eingesetzten Techniken auf den heute höchstmöglichen Stand gebracht und hat nach wie vor nichts an ihrer enormen Bedeutung verloren.

 

 

Auszüge aus der Geschichte der Bergheimer-Kreis-Bahn

 

Bereits 1839 begann durch den Bau der Eisenbahnlinie  Köln – Aachen, auch eine komplette Neugestaltung des Verkehrswesens für das Rheinische Braunkohlenrevier und den Kreis Bergheim. In Horrem und Buir wurden an dieser Strecke zwei Stationen eingerichtet, die sich für die beiden Orte, vor allem für Horrem, als sehr nutzbringend erwiesen, die aber in den ersten Jahren recht wenig verkehrsfördernde Bedeutung für das übrige Kreisgebiet hatten.

Ähnliches kann man von der 1869 eröffneten Linie Düren-Bed­burg-Neuß sagen, die auf Kreisgebiet zuerst in Elsdorf, dann in Bedburg und schließlich in Harff Bahnstationen entstehen ließ.

Die Fertigstellung der 1. Kölner Eisenbahnbrücke 1859, stellte sich rasch als bedeutendes, zugleich aber auch einschneidendes Ereignis heraus. Nun konnte man die Ruhrsteinkohle ohne umzuladen in den linksrheinischen Raum bringen. Der bis dahin durch die geringeren Frachtkosten vorhandene Kostenvorsprung der Braunkohle gegenüber der Ruhrkohle war schlagartig entfallen. Infolge dessen sank die Produktion der damals noch vorhandenen vielen kleinen Braunkohlengruben erheblich, was zwangsläufig auch eine Absenkung der Belegschaftszahlen mit sich brachte.

Erst nach dem Ende des Deutsch – Französischen Krieges (1870/71), erholte sich das Rheinische Revier langsam wieder. Nun kam der Ausbau des Bahnnetzes in Schwung.

Mit der Erfindung der Brikettpresse (Carl Exter 1858) und dem Eisenbahnbau wurde es möglich, die Braunkohle wirtschaftlich erfolgreicher zu vermarkten.

Aus den vielen kleinen Gruben entwickelten sich Tagebaue. Die Belegschaftszahlen stiegen rapide an. Es entstanden Bergarbeitersiedlungen im Rheinischen Revier. Die bisherigen Produktionsstätten der handgefertigten Pressklütten wandelten sich in Brikettfabriken um, die ein neues Produkt, das „Brikett“ auf den Markt brachten. Das neue Eisenbahnnetze wurde rasch zum unentbehrlichen Transportmittel und erschloss dem inzwischen für längere Transporte und die Verladung geeigneten, gegenüber der Steinkohle konkurrenzfähig gewordenen Brikett, neue Märkte.

 

„Trotz der beiden Bahnlinien fühlte sich der Kreis Bergheim damals alles andere als bahnaufgeschlossen. Vor allem bedauerte man das Fehlen einer Bahnverbindung durch das Erfttal und einer Verbindung der Kreisstadt Bergheim mit einer der beiden bestehenden Bahnlinien, sowie das Fehlen von Verbindungen der Kreisstadt mit den Hauptorten des Kreises wie Elsdorf, Horrem oder Kerpen. Immerhin war von Liblar bis Bedburg ein Gebiet blühender Landwirtschaft auf dem linken Erftufer, während sich auf dem rechten die Braunkohlenindustrie anschickte, immer mehr von sich reden zu machen. Wegen der geringen Geländeschwierigkeiten bot sich dieser Erfttalrand geradezu als ein ideales Gelände für eine Bahnlinie an.“

Kein Wunder, daß in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Bemühungen der Verantwortlichen des Kreises immer stärker darauf ausgerichtet waren, bessere Eisenbahnverbindungen anzustreben. Nach dem Verwaltungsbericht des Kreises Bergheim für die Jahre 1887 bis 1898 setzte sich der damalige Bürgermeister von Bergheim, Josef Commer, Ende November 1892 mit der Direktion der Aachen-Jülicher Eisenbahngesellschaft in Verbindung. Diese war sofort be­reit, sich für die Weiterführung der damals schon bestehenden Aachen-Jülicher Bahn über Bergheim nach Köln oder notfalls nur nach Horrem zu bemühen, wenn von den anzufahrenden Gemeinden ein Beitrag von 5000 Mark geleistet werde. Gegebenenfalls sollte diese Bahn von Jülich über Ober-, Niederembt, Elsdorf, Bergheim, Ober-, Niederaußem, Glessen und Brauweiler nach Köln-Ehrenfeld geführt werden. Außer der Provinzialverwaltung, die dabei an ihre Arbeitsanstalt in Brauweiler dachte, hatte vor allem die Firma Pfei­fer & Langen wegen ihrer Zuckerfabriken in Elsdorf und Ossendorf bei Ehrenfeld großes Interesse an diesem Projekt.

Der Antrag, den die Aachen-Jülicher Eisenbahngesellschaft daraufhin Ende 1883 beim Eisenbahn-Kommissariat in Berlin stellte, zielte auf eine „Eisenbahn minderer Ordnung von Jülich über Eisdorf oder Bedburg nach Köln“ hin. In diesem Antrag hieß es wörtlich:

„Von Einwohnern der Kreise Jülich und Bergheim ist mehrfach bei uns der Bau einer Eisenbahn von Jülich über Bergheim nach Köln angeregt worden und haben auch die an die Aachen-Jülicher anzu­schließenden Kohlengruben-Gesellschaften wiederholt den Wunsch ausgesprochen, daß unsere Bahn Aachen-Jülich über Jülich hinaus in Richtung auf Köln geführt werden möchte. Für die Kohlenindustrie der hiesigen Gegend würde eine solche Bahn von wesentlicher Bedeutung sein, da durch dieselbe das Absatzgebiet der Kohle nicht nur erweitert, sondern auch durch die Herstellung einer künftigen Bahnverbindung mit den Stationen der Bahnstrecke Düren-Neuss sowie mit Köln eine Ermäßigung der Frachten eintreten würde. Für die Kreise Jülich und Bergheim würde die projektierte Bahnlinie aber von ganz besonderer Bedeutung sein, da aus denselben die Großstadt Köln nur auf großen Umwegen per Bahn erreicht werden kann und dem Kreisstädtchen Bergheim bis jetzt eine Bahnverbindung ganz fehlt.

Aus den verschiedensten Gründen wurde aus diesem Projekt nichts. Im Herbst 1884 ließ zunächst der zuständige preußische Staatsmini­ster die Bauwürdigkeit einer Bahn von Elsdorf oder Bedburg über Bergheim nach Horrem untersuchen, ohne vorerst auf den Antrag der Aachen-Jülicher Eisenbahngesellschaft einzugehen. Einige Monate später vertrat die Kölner Eisenbahndirektion den Standpunkt, daß weder eine Linie Bedburg oder Elsdorf-Bergheim-Horrem noch eine Linie Bergheim-Horrem eine tragbare Verzin­sung des eventuellen Anlagekapitals erzielen würden. Dafür unterstützte sie eine Anregung landwirtschaftlicher Kreise des Erftlandes, die gegen eine Zweigbahn Bedburg-Horrem waren, eine Eisenbahn von Bedburg über Bergheim nach Sehnrath und eventuell weiter über Kerpen-Gymnich und Lechenich nach Weilerswist oder Liblar befürworteten.

Gegen einen solchen Plan sprach sich der damalige Landrat des Kreises Herwarth von Bitterfeld aus, weil nach seiner Ansicht eine Bahn Bedburg-Horrem wegen der verschiedenen Industriezweige in Bedburg in jeder Weise den Vorzug verdiene, während eine Linie Bed­burg-Sehnrath-Weilerswist keine kürzeste Verbindung mit Köln darstelle und auch die Braunkohlenindustrie bei Quadrath und lchendorf nicht berührt werde.

Im gleichen Jahr 1885 bat der Landrat nochmals das zuständige Ministerium, einer Linie Jülich-Bergheim-Ehrenfeld den Vorzug zugeben. Interessanterweise unterstützte daraufhin die Gemeinde Kerpen das von der Landwirtschaft befürwortete Projekt einer Bahn Bedburg-Sehnrath-Weilerswist und stellte einen Zuschuss von 50 000 Mark bereit.

In den folgenden Jahren gingen die Verhandlungen hin und her, ka­men jedoch zu keinem Abschluß, weil die vom Ministerium geforder­ten finanziellen Leistungen der interessierten Gemeinden und Orte nicht gesichert erschienen.

Zwei Ereignisse sollten dann jedoch schon bald wieder die Eisenbahn Erschließung des Kreises Bergheim auf die Tagesordnung und, wenn auch erst nach jahrelangem zähen Ringen, zum Erfolg bringen: Der Amtsantritt des Landrats Otto Graf Beissel von Gymnich zu Schloß Frens und das am 28. Juli 1892 erlassene preußische Gesetz über Kleinbahn- und Privat-Anschlussbahnen.

In dem Kreis-Verwaltungsbericht über diese Jahre heißt es 1899 rückblickend über dieses Gesetz, daß es „dem Kreis endlich die ersehnten Bahnverbindungen in Gestalt schmalspuriger Kleinbahnen nach allen Richtungen im wesentlichen bringen sollte, wenn auch die Tarif-Vortheile normalspuriger Eisenbahnen durch Kleinbahnen zur Zeit noch nicht erreicht werden können“.

Das wurde mit einem Schlage anders nach Erlass des Kleinbahn­ Gesetzes, das die Möglichkeit bot, alle Teile des Kreises gegebenenfalls gleichmäßig zu berücksichtigen und durch ein wenig kostspieli­ges, aber doch umfangreiches Bahnnetz sowohl untereinander als auch mit den Hauptbahnen und mit den Zuckerfabriken im Kreisgebiet zu verbinden.

In der Folge setzten sich alle Mitglieder des Kreistages in seltener Einmütigkeit für dieses Ziel ein. Gleichzeitig gedachte man aus wirtschaftlichen Gründen, in dieses Kleinbahnnetz die Strecke Bedburg-Horrem mit einer Abzweigung nach Elsdorf als normal- oder schmalspurige Nebenbahn einzugliedern.

Landrat Graf Beissel versäumte damals nicht, die einflussreichsten Einwohner des Kreises nach Bergheim einzuladen, um mit ihnen zu besprechen, wie und durch welche Linien der Kreis wohl am ehesten durch Eisenbahnen erschlossen werden könne.

In einer Versammlung am 1. Oktober 1893 führte er unter anderem aus, inzwischen hätten sich die angrenzenden Kreise Euskirchen, Köln-Land und auch der Landkreis Bonn für das schmalspurige Bahnsystem ent­schieden, die schmalspurige Frechener Bahn sei sogar schon in Be­trieb. Aus diesem Grunde sei auch für den Kreis Bergheim ein schmalspuriger Anschluß zu empfehlen, zumal auch die von den Landwirten des Kreises Bergheim geforderten Verbindungen mit den Zuckerfabriken zu Elsdorf, Bedburg und Ameln wohl nur schmalspurig infrage kämen, da sonst die Kosten des Unternehmens zu hoch würden. Auch könnten die Rüben auf einer Schmalspurbahn billiger zur Zuckerfabrik befördert werden. Im übrigen könne, wie der Landrat darüber hinaus andeutete, da, wo es in späteren Jahren erforderlich werde und wie auf der Frechener Bahn bereits gesche­hen, ein kombiniertes System eingeführt werden, in dem eine normalspurige Verbindung durch eine dritte Schiene hergestellt werde. Die Ausführungen des Landrats fielen auf fruchtbaren Boden. Die Versammlung erklärte sich nicht nur mit dessen Programm einver­standen, sondern wählte auch eine besondere Bahnkommission, um dem Kreistag schon bald feste Vorschläge über die Finanzierung und Art der Ausführung machen zu können.

Wegen Termindruck durch das Ministerium, konnte im Kreistag kein entscheidender Beschluß für den Bau einer normalspurigen, kostspieligen Nebeneisenbahn, die dem dritten Teil des Kreises zugute gekommen wäre, erreicht werden. Ganz abgesehen davon wollte man den ganzen Kreis durch ein Bahnnetz erschließen.

Ein so großes Schienennetz aber normalspurig auszubauen, dazu hätten die Mittel des Kreises einfach nicht ausgereicht. Im übrigen wäre es auch nicht sicher gewesen, daß die von der Kreis-Bahnkommission vorgeschlagenen Linien Horrem-Liblar, Kerpen-Frechen, Bergheim-Rommerskirchen und Bedburg-Ameln gleichfalls normalspurig genehmigt worden wären.

Darüber hinaus wäre bei einer Lö­sung, die der einen Hälfte des Kreises normalspurige und der anderen schmalspurige Kleinbahnen gebracht hätte, fast die gesamte Landwirtschaft des Kreises wie im Gillbacher und im Kerpen—Blatz­heimer Raum, die ihre Zuckerrüben mit einer schmalspurigen Kreisbahn bis in die Fabriken nach Eisdorf, Bedburg und Ameln bringt, gezwungen gewesen, die Rüben in Bergheim oder Horrem unter hohen Kosten von der Klein- auf die Normalspurbahn umzuladen. Endlich hatte man zu dem Zeitpunkt allenthalben die Hoffnung, daß der Staat nach Erlass des Kleinbahngesetzes von 1892 den Kleinbah­nen ganz besonders entgegenkommen würde, und daß er diese auch hinsichtlich der Ermäßigung der Abfertigungsgebühren nicht schlech­ter stellen würde wie die Privatbahn nach dem Gesetz vom Jahre 1898.

 

Den ersten entscheidenden Beschluß für die geplante Bahnerschlie­ßung des Kreises, faßte der Kreistag am 24. Januar 1894. Er bewilligte „6000 Mark für Vorarbeiten zu einem den ganzen Kreis zufrieden stellenden Kleinbahnnetz“, in das u.a. eine Linie Bergheim-Rommerskirchen, mit Haltepunkt in Oberaußem, einbezogen werden sollte.

Für die Linie Bergheim-Rommerskirchen war man mit Rücksicht auf die bis dahin von jeder Bahnverbindung abgeschlossene reiche Landwirtschaft des Gillbacher Raumes. Im übrigen sollte diese Linie in Rommerskirchen Anschluß an die inzwischen geplante Staatseisen­bahn Köln-Grevenbroich erhalten.

Den Bau der Kleinbahnen mit Ein-Meter-Spuren bis zur Kreisgrenze auf Kreiskosten, beschloß der Kreistag am 26. Mai 1894 und legte gleichzeitig fest, daß diese Kleinbahnen nicht auf die Straßen, son­dern auf eigene Bahnkörper zu legen seien, selbst dann, wenn dadurch die Kosten höher würden. Bau und Betrieb dieser Bahnen wur­den der Stettiner Firma Lentz & Co vertraglich überlassen, aus der sich später die „Westdeutsche Eisenbahngesellschaft“ entwickelte.

„Die Bergheimer Kreisbahnen kamen dann verhältnismäßig rasch zum Segen des Kreises zur Ausführung.

Mit einer Betriebslänge von 62,8 Kilometer Länge, wurden in den Jahren 1896 bis 1899 fünf Linien eröffnet.

Die Fahrpläne der Personenzüge waren so eingerichtet, daß nicht nur eine Reihe von Verbindungen nach Köln und mit den Staatsbahnen, sondern auch innerhalb des Kreises mit der Kreishauptstadt geschaf­fen wurden.

Dem Güterverkehr kam gleich im ersten Betriebsjahr ein Umstand von weittragender Bedeutung zustatten. Die Zuckerfabrik Bedburg ging mit ihren sämtlichen Öfen, die Zuckerfabrik zu Elsdorf zunächst teilweise von Steinkohlen- auf Braunkohlenfeuerung über. Um die nun benötigten großen Mengen Rohkohle stets sicher und rechtzeitig den vorgenannten Werken lie­fern zu können, schlossen sich die Braunkohlengruben zu Ichendorf, Quadrath, Horrem und Grefrath zu einem Braunkohlen-Syndikat zusammen und hatten 10-jährige Verträge mit den Zuckerfabriken ge­schlossen.“

Der Transport der Braunkohle aus den Gruben zu Ichendorf und bei Horrem fiel der neuen Kreisbahn zu. In diesen Jahren wurden das ganze Jahr hindurch gleichmäßig pro Tag 40 Doppelwagen, während der Rübenkampagne sogar 75 Doppelwagen Braunkohle befördert.

Als Mangel empfand die Industrie allerdings das Fehlen von direkten normalspurigen Verbindungen, von ihren Betrieben zu den Anschlusspunkten der Staatsbahn, zumal ihre Produkte Brikett und Blendsteine das Umladen nicht vertrugen. Ein zweiter Mangel traf vor allem auch die Landwirtschaft. Während die Kleinbahn die Güter, solange diese auf ihr verblieben, billig zu befördern ver­mochte, war der Übergang von Gütern von der Klein- zur Staatsbahn und umgekehrt durch die wenig entgegenkommende Haltung der Staatsbahn sehr benachteiligt. Diese erhob nämlich die volle Abfertigungsgebühr, das heißt, daß sie die Kleinbahn nicht als Eisenbahn, sondern als „Fuhrwerke“ behandelten. Darunter litten Indu­strie und Landwirtschaft empfindlich. Eine Verfrachtung oder ein Bezug von Getreide, Heu, Stroh, Kalk, Kohle usw. mittels Kreisbahn brachte den Landwirten und der Industrie eigentlich keinen Vorteil. Sie standen sich besser, wie in alter Zeit gleich zur nächsten Staatsbahnstation zu fahren. Auch die Gemeinden des Kreises haben ihren sämtlichen Bedarf an Basalt direkt an der Staatsbahn mittels Fuhrwerke trotz Bestehen der Kreisbahn abholen müssen.

Das stetige Drängen des Kreises bei den zuständigen Staatsministerien, mit Rücksicht auf die steigenden Verkehrsbedürfnisse der gesamten Wirtschaft, vor allem aber auch der sich immer mehr ausdehnenden und aufblühenden Braunkohlenwerke, die Kreisbahn normalspurig ausbauen zu dürfen, um das unrentable Umladen an den Staatsbahnhöfen zu vermeiden, führte schließlich dann doch zum Erfolg.

Bis auf die Strecken Bed­burg-Ameln und Frechen-Blatzheim, die bis Ende 1912 schmalspurig blieben, wurden alle übrigen Strecken Ende 1904 normalspurige Nebenbahnen.

Schon bis zu diesem Zeitpunkt hatten sich die Einnahmen der Kleinbahnen erwartungsgemäß entwickelt. Sie betrugen 1900 rund 562 000 Mark, 1903 ca. 600 000 Mark, 1905 über 825 000 Mark (die Einnahmen nach Eröffnung der Nebenbahnen waren auf 680 000 Mark geschätzt worden) und 1907 fast 927 000 Mark. Zu dieser Steigerung hatte nicht nur der zunehmende Kohle-, Brikett-, Rüben- und Baustoff-Transport, sondern auch der Personenverkehr, zu dem sich der Arbeiterverkehr, der sich durch den starken Arbeitermangel auch auf weitere Entfernungen hin entwickelt hatte, wesentlich beigetragen. Für das Jahr 1906 wird ein Überschuss von rund 328 000 Mark ausgewiesen.

Auch der preußischen Staatsbahn war die Einnahmeentwicklung der Kreisbahnen wohl nicht entgangen. Schon zu einem frühen Zeitpunkt hatte sie ihren Anspruch auf Erwerb der kreiseigenen Bahnen ver­traglich angemeldet. Zum 1. Januar 1913 erfolgte dann die Über­nahme des inzwischen 66,7 Kilometer langen Bahnnetzes. Der Wert der gesamten Anlage wurde damals mit 9 650 000 Mark ermittelt.

 

Anschluß der Fortunabetriebe an das öffentliche Bahnnetz

 

Da die Gewerkschaft Fortuna mit dem Anschluß ihrer Betriebe an das schmalspurige Kleinbahnnetz der Kreis-Bahn Kostennachteile gegenüber einer normalspurigen Bahnverbindung sah, entschied ihr Aufsichtsrat auf der Sitzung am 8. Dezember 1898 im Kölner Dom-Hotel, die Frage des Schienenanschlusses prüfen zu lassen. Auf Grund der bergrechtlichen Enteignungsbestimmungen sei es möglich, auf eigene Rechnung einen normalspurige Anschluss an den nächstgelegenen Bahnhof der Linie Köln-Grevenbroich zu bauen und entweder selbst oder durch den Staat zu betreiben. Für den Fall, dass das Ministerium in Berlin ersatzweise der Einrichtung einer 3. Schiene zustimmen sollte, sei die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft gefordert, die Strecke Fortuna-Rommerskirchen der Bergheimer Kreisbahn auch für den Normalspurbetrieb herzurichten und die Kohlen- und Brikett-Transporte zu übernehmen oder auf eigene Kosten eine normalspurige Strecke von Fortuna nach Rommerskirchen zu bauen und zu betreiben.

Durch einen Erlass des Ministers der öffentlichen Arbeiten sollte für Grube und Fabrik Fortuna bis Mitte 1900 eine Normalspurverbindung an den Staatsbahnhof Bedburg unter Benutzung der Trasse der schmalspurigen Bergheimer Kreisbahn durch Legen einer dritten Schiene geschaffen werden.

Über die Aufsichtsratssitzung Gewerkschaft Fortuna am 26. September 1900 heißt es u. a. im Protokoll:

 „Auf Grund des Ministerialerlasses vom 18. Juli 1900 ist mit der Westdeutschen Eisenbahn Gesellschaft ein Abkommen getroffen worden, wonach diese unter Bewilligung eines Rabatts von 8.000 M gegen die Kostenanschlagsumme für den Preis von 192.600 M die Herstellung der 3. Schiene bezw. den Umbau auf Normalspur der Strecke Bedburg-Fortuna übernimmt. Mit dem Kreise Bergheim ist daraufhin un­term 31. Juli 1900 das Abkommen getroffen worden, daß der Kreis die von Fortuna an die Westdeutschen Eisenbahn Gesellschaft für jenen Umbau bezahlten Beträge vergütet, sobald der Kreis die auf Grund des erwähnten Ministerialerlasses sowie des Erlasses vom 10. September 1900 als vollspurige Nebeneisenbahn einzurichtende Kreisbahn übernommen haben wird. Der Aufsichtsrath genehmigt diese beiden Abkommen. [...]

Am 28.6./16.7.1901 schloss die Königliche Eisenbahndirektion Köln mit der Gewerkschaft Fortuna und der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft einen Vertrag über den Anschluss einer Privatanschlussbahn an den Staatsbahnhof Bedburg.

[...] Demnach werden die bestehenden Übergabegleise des Anschlusses der Bergheimer Kreisbahn an den Staatsbahnhof Bedburg, nachdem dieselben für die Zwecke der Privatanschlussbahn auf Kosten des Kreises Bergheim umgebaut sind, vorläufig mitbenutzt. Von der Weiche (?...) ab ist die Privatanschlussbahn so hergestellt, daß auf den betreffenden Streckentheilen der Kreis Bergheimer Kleinbahn diese Bahn durch Einlegung einer dritten Schiene normalspurig ausgebaut wurde. [...]

Die Privatanschlussbahn darf nicht als Theil der Bergheimer Kreisbahn benutzt werden, sondern muß auf den privaten Zweck beschränkt bleiben, das Braunkoh­lenbergwerk, die Brikettfabrik und die Ringofenziegelei der Gewerkschaft Fortuna an den Staatsbahnhof Bedburg anzuschließen. “

Mit dem Einbau der 3. Schiene für Normalspurbetrieb auf der Kleinbahnstrecke von Grube Fortuna über die Kreisstadt Bergheim bis zum Staatsbahnhof Bedburg wurde ab Herbst 1901 die direkte Brikett- und Rohkohlenabfuhr in Waggons der Preußischen Staatsbahn ohne Umladen aus schmalspurigen Wagen möglich.  Die Strecke vom Anschluss des Werkes bis zur Station Bedburg wurde von der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) gelegt. Die Kosten in Höhe von 210.000 Mark übernahm zunächst die Gewerkschaft. Die Gelder sollten 1902 zum größten Teil erstattet werden, wenn der Landkreis - wie vorgesehen - zum Eigentümer der Kreis Bergheimer Nebenbahnen geworden war. Der Vertrag mit der WEG vom 13./15. Dezember 1901 legte fest, dass die Gewerkschaft Fortuna auch die Unterhaltungskosten der von der Kreisbahnstrecke Bergheim-Rheidt abzweigenden normal- und schmalspurigen Privatanschlussanlagen - zwei im Hauptgleis liegende Anschlus­sweichen - zu zahlen hatte. Bis zu 200 normalspurige Wagen konnten in den Glei­sen 1 bis 6, ebenso viele schmalspurige in den Gleisen 21 und 22 der Anschlussanlage auf Fortuna (ohne Rangiergleise) leer zweimal täglich zugestellt bzw. beladen abgeholt werden. Der unter dem 3./8. Mai 1899 geschlossene Anschlussvertrag trat außer Kraft. [...]“

Auf der Aufsichtsratssitzung der Gewerkschaft Fortuna am 15. Mai 1902 wurde berichtet, die Stadt Köln sei mit dem Projekt einer normalspurigen Kleinbahn von Bickendorf über Brauweiler/ Glessen nach Ichendorf einschließlich einer Abzweigung nach Grube Fortuna an die Gewerkschaften Fortuna und Beisselsgrube herangetreten. Man erwarte eine Ko­stenbeteiligung in Höhe von 200.000 Mark. Beschlossen wurde daraufhin, der Stadt Köln 100.000 Mark für den Bau einer Abzweigung von der Gürtelbahn unter dem Vorbehalt zur Verfügung zu stellen, 1) dass die Bahn innerhalb von zwei Jahren fertig gestellt sei, 2) dass den Gewerkschaften sofort ein Anschluss an den Staatsbahnhof Ehrenfeld gewährt werde, 3) dass nur annehmbare Frachtsätze gestellt würden und 4) dass die Zahlung erst fällig werde, wenn die Bahn betriebsfertig sei. Wie dem Protokoll der Sitzung des Aufsichtsrates vom 25. April 1902 zu entnehmen ist, legte die Westdeutschen Eisenbahngesellschaft beim zuständigen Ministerium in Berlin Einspruch gegen dieses Vorhaben der Stadt Köln ein, da durch zu erwartende massive Verluste bei der Kohleverfrachtung die Rentabilität der Bergheimer Kreisbahn nicht mehr gesichert sei. Die WEG habe ihrerseits in Berlin den Antrag ge­stellt, die Genehmigung zum Betrieb einer preußischen Nebenbahn im Kreis Bergheim ruhen zu lassen. In dieser schwierigen Situation müsse darauf gedrängt werden, möglichst bald die 3. Schiene auf der Strecke Bergheim-Ichendorf einzulegen. Bereits am 5. Mai 1902 war ein Kompromiss ausgehandelt. Die WEG als Betriebsfüh­rerin der Bergheimer Kreisbahn nahm ihren Einspruch zurück und sicherte den sofortigen Beginn der Bauarbeiten auf der Strecke Bergheim-Ichendorf zu, ohne dass die Gewerkschaften oder die Kreisverwaltung zu den Kosten herangezogen würden. Dazu wurde am 16./22. November 1902 zwischen der Königlichen Eisenbahndirek­tion Köln, der Gewerkschaft Fortuna, dem Kreisausschuss des Kreistages zu Bergheim, der Gewerkschaft Beisselsgrube und der Westdeutschen Eisenbahn-Gesell­schaft ein Vertrag über den Bau einer vollspurigen Privatanschlussbahn (3. Schiene) an den Staatsbahnhof Horrem abgeschlossen:

„[...] Die bestehenden Übergabegleise des Anschlusses der Bergheimer Kreisbahn an den Staatsbahnhof Horrem und die bestehende Anschlussbahn der Gewerkschaft Beisselsgrube an diesen Staatsbahnhof werden für die Zwecke der Privatanschluss­bahn mitbenutzt. Über den dreischienigen Ausbau der Bergheimer Kreisbahn von km 2,5 hinter der Abzweigung nach der Beisselsgrube bis km 6,8 + 46,5 im Kleinbahnhof Bergheim, über die Mitbenutzung der Kleinbahnanlagen, sowie über die Mitbenutzung der Anschlussbahn der Beisselsgrube an den Staatsbahnhof Horrem hat die Gewerkschaft Fortuna mit dem Kreise Bergheim und mit der Gewerkschaft Beisselsgrube ein besonderes Abkommen zu treffen. [...]

§ 3 Die Privatanschlussbahn darf nicht als Theil der Bergheimer Kreisbahn be­nutzt werden, sondern muß auf den privaten Zweck beschränkt bleiben, das Braunkohlenbergwerk, die Brikettfabrik und die Ringofenziegelei der Gewerkschaft Fortuna an den Staatsbahnhof Horrem anzuschließen. Lediglich zwischen dem Staatsbahnhof Horrem einerseits und den genannten Betriebsstätten andererseits und nur für die privaten Zwecke der letzteren darf daher eine vollspurige Anlage zwischen der Grube Giersberg-Fortuna und dem Staatsbahnhof Horrem benutzt werden. „

Im Gegenzug verpflichtete sich die Gewerkschaften Fortuna und Beisselsgrube im Vertrag vom 24. Juli 1902:

„[...] bis zum 1. April 1912 (in Worten Neunzehnhundertzwölf) alle durch ihre Betriebe und Ausbeutung ihrer Concessionsfelder aufkommenden Transporte, welche per Bahn befördert werden, ausnahmslos     den derzeit als Kleinbahnen betriebenen Bergheimer Kreisbahnen und nach Umwandlung derselben in Nebenbahnen den letzteren zuzuführen, und weder mittelbar noch unmittelbar Anschluß an irgendeine andere Bahn zu nehmen oder zu dulden, oder einem anderen Bahnunternehmen Transporte ohne Vermittelung der Bergheimer Kreisbahnen zuzuführen. Die vorstehenden Verpflichtungen erstrecken sich auf solche Transporte, mittelst welcher die Gewerkschaften Erzeugnisse ihrer Betriebe oder Concessionsfelder den Betriebsstätten Dritter ohne Benutzung einer Eisenbahn oder Kleinbahn zuführen, insofern diese Erzeugnisse nicht etwa nachträglich der Staatsbahn oder einer privaten Nebenbahn oder Kleinbahn unter Umgehung der Bergheimer Kreisbahnen zur Weiterbeförderung übergeben werden. Ebenso wenig ist eine derartige Betriebsstätte ver­pflichtet, ihre eigenen Erzeugnisse den Bergheimer Kreisbahnen zuzuführen. [...]

Sollte die Eröffnung des Nebenbahnbetriebes bis zum 1. April 1904 noch nicht bewirkt sein, so wird die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft die Tarife im künfti­gen Verkehr zwischen Nebenbahnstrecken, insoweit dieselben noch nicht vertraglich schon niedriger sind, im Uebergangsverkehr mit den anschließenden Staatsbahnlinien nach den Staatsbahngrundsätzen berechnen, mit der Maßgabe, dass nur die Hälfte der Abfertigungsgebühr in die Frachtsätze der Bergheimer Kreisbahnen eingerechnet werden soll. Bis zur Eröffnung des Nebenbahnbetriebes sollen für den Brikett- und Rohkohlenversand der Gewerkschaften Fortuna und Beisselsgrube die nachstehenden Frachtsätze für je 10.000 kg gelten:

1. Im Uebergangsverkehre mit den anschließenden Staatsbahnen:

a. Für Brikettsendungen beider Gewerkschaften nach Bedburg die tarifmäßigen zur Zeit bestehenden Sätze.

b. Für Briketts von Fortuna nach Horrem eine Gesamtfracht einschließlich Anschlussgebühr von 8.- M von Beisselsgrube nach Horrem der jetzige Satz von 4.- M.

c. Für rohe Braunkohle sollen die jetzigen Sätze des bestehenden Ausnahmeta­rifs für den Uebergangsverkehr von den Braunkohlenversandtstationen der Berghei­mer Kreisbahnen und der Kleinbahn Mödrath-Liblar-Brühl nach Stationen der Direk­tionsbezirke Köln, Elberfeld, Essen und St. Johann/Saarbrücken allgemein im Wege der Rückerstauung um 2.- M für 10.000 kg ermäßigt werden unter der Bedingung, dass in einem Kalendermonat von derselben Grube mindestens 1.250 t im Staatsbahnübergangsverkehr verfrachtet werden.

Der ermäßigte Frachtsatz würde für die Relation Fortuna-Horrem und Fortuna- Bedburg 5.- M pro 10.000 kg betragen. Für die Relation Beisselsgrube-Horrem bleibt der bisherige Satz von 4.- M für 10.000 kg bestehen.

d. Für rohe Braunkohle, welche von Grube Fortuna nach der Uebergangsstation Horrem verfrachtet und an die Stadt Köln geliefert wird, soll ein Frachtsatz von 4.-M für 10.000 kg erhoben werden, unter der Voraussetzung, da$ jährlich mindestens 8.000 Doppellader auf vorherige Anmeldung von Fortuna und BeisseIsgrube zusammen zur Verfrachtung gelangen, dass die Sendungen regelmäßig in geschlossenen Zügen von mindestens 20 beladenen Achsen von ein und derselben Grube aufgege­ben werden und dass die Ladefrist durch die Betriebsverwaltung nach Bedarf auf 4 Stunden herabgesetzt werden kann. [...]“

Am 4. Juli 1902 beschloss die Gewerkenversammlung, die Gewerkschaft Fortuna in die „Fortuna Aktiengesellschaft für Braunkohlenbergbau und Brikettfabrikation“ mit einem Kapital von 7.500.000,- Mark umzuwandeln.

Mit schriftlichen Vereinbarungen vom 5. Mai 1906 ersetzte die WEG den mit der Verkaufsstelle für Braunkohlen GmbH. in Köln geschlossenen Frachtvertrag, der die langfristige und regelmäßige Belieferung der Zuckerfabriken in Elsdorf, Bedburg und Ameln sowie der Rheinischen Linoleumwerke und der Bedburger Wollindustrie mit Rohbraunkohle zu regulären Tarifsätzen ohne Anschlussgebühren sicherstellte. Die Berechnung galt nur, wenn die Abfertigung der Sendungen im Binnen- und Wechselverkehr der Bergheimer Kreisbahnen erfolgte. Das neue Abkommen mit einer Laufzeit bis längstens 31. August 1917 legte u. a. fest:

[...] Die Beförderung der Sendungen muß seitens der absendenden Gruben in geschlossenen Zügen mit einer Mindestladung von 45 t erfolgen. Die Beladung der Wagen muß innerhalb 4 Stunden vom Zeitpunkte der Zustellung der leeren, bis zum Zeitpunkte der Abholung der beladenen Wagen im Aufstellungsbahnhof des Grubenanschlusses bewirkt werden.[...]“

Im Laufe des Jahres 1909 setzte die Rheinische Aktiengesellschaft für Braunkoh­lenbergbau und Brikettfabrikation die bereits vorliegenden Pläne für die Erweite­rung des Grubenbahnhofs der Fortuna-Brikettfabrik II (Normalspur) um. Wegen der erhöhten Nachfrage der Zuckerindustrie nach Rohbraunkohle, besonders in den Herbst- und Wintermonaten, reichten die vorhandenen Gleisanlagen auf Fortuna für den erhöhten Bahnabsatz nicht mehr aus. Die erforderlichen Weichen für den Umbau wurden von der Hauptwerkstätte der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft in Liblar geliefert.

1911 wurden auch neue Eisenbahn-Anschlussverträge für die RAG-Abteilungen Grube Fortuna und Beisselsgrube mit der Betriebsdirektion der Bhkb geschlos­sen.

[...] Der Anschluß liegt zwischen Station 83 und 86 der Nebenbahn von Elsdorf nach Rommerskirchen auf dem Bahnhof Fortuna Grube und wird durch die im Be­triebsgleise der Nebenbahn belegenen Weichen Nr. 2 u. 6 nach beiden Richtungen der Bahn vermittelt. Die bezeichneten Anschlussweichen werden in der Ruhelage und Grundstellung auf die durchgehende Richtung des Betriebsgleises der Stammbahn verschlossen gehalten und sind mit den zunächst folgenden Weichen 3 u. 4 im Anschlussgleise zur Sicherheit in Abhängigkeit verkuppelt. Vermöge des dreischienigen Ausbaues des Bahngleises in der Richtung nach Bergheim und der dreischienigen Anschlussweichen Nr. 2, 3, 4, 5 etc. können von Bergheim außer den normalspurigen Zügen noch Schmalspurzüge in dem Anschluß der Fortunagrube verkehren und ver­frachten, wogegen nach der anderen Seite in der Richtung nach Rommerskirchen und von dort her ausschließlich normalspurige Züge verkehren können, weil die 3. Schiene mit der Anschlussweiche 2 im Betriebsgleise der Stammbahn endigt.

Die Anschlussgleise sind in Aufstellungsgleise und Ladegleise gruppiert, erstere [...] befinden sich in geschlossener Lage zwischen dem Anschlussbahnhof der Kreisbahn und der Fabrik angeordnet, während die Ladegleise sich innerhalb der Fabrikanlagen verteilen. Die Anschlussgleise sind größtenteils normalspurig, zum Teil aber auch dreischienig oder schmalspurig angelegt [...]

Die Eisenbahnverwaltung bringt die für die Grube bestimmten Vollspurwagen bis in die Aufstellungsgleise und holt ebendaselbst die abzufahrenden Wagen ab.

Die Grubenverwaltung ihrerseits holt die ankommenden Vollspurwagen aus den Aufstellungsgleisen in das Innere der Fabrik und bringt sie demnächst wieder beladen in die Aufstellungsgleise zurück.

Die schmalspurigen Wagen werden dagegen von Seiten der Bahnverwaltung in den betreffenden Fabrikgleisen übergeben und wieder abgeholt. [...]“

 

Mit der Schließung der Brikettfabriken Fortuna, Ende der 1950ger Jahre, verlor der Eisenbahnanschluss der Fortunawerke an das öffentliche Schienennetz seine Bedeutung.

Der öffentliche Bahnstreckenteil Niederaußem-Oberaußem–Fortunagrube–Bergheim diente danach fast ausschließlich noch der Personenbeförderung. Rasch zeigte diese sich dann als unrentabel und wurde eingestellt. Ersatzweise wurde von der Bundesbahn eine Busverbindung eingerichtet.

 

Seit dem Aufschluss des Tagebaus Bergheim ist die öffentliche Eisenbahn der Orte Oberaußem und Fortuna nur noch Geschichte.

 

Quellen:

- Heimatkunde von Oberaußem, Josef Dürbaum

- Heimatkunde des Kreises Bergheim, F. W. Noll

- Dr. Franz-Lothar Uckermann, 150 Jahre Landkreis Bergheim

- Kölnische Rundschau

- WISOVEG

- Revier und Werk

- Detlev Witt, Die Kraftwerke Fortuna

- Volker H. W. Schüler und Helmut Schrön, Fortuna

- Achim Mörs, Fortunabücher

- Recherchen und Texte U. Reimann

 

Fotos:

- Archiv RWE - Rheinbraun

- Peter Dörr

- Wilhelm Schneider

- Achim Mörs

- Privatbesitz, U. Reimann